Все Honda с PGMFI используют систему подачи топлива возвратного типа, которая обеспечивает давление топлива к топливным форсункам в районе 40 psi. 
Первым компонентом системы можно считать топливный насос. По сравнению с ранними моделями, в которых насос мог быть «подвесной», все более свежие Honda имеют «погружной» топливный насос, установленный в топливном баке. На большинстве моделей Honda для доступа к топливному насосу в районе заднего сидения есть специальный лючок для доступа. Это позволяет заменить насос, не опуская топливный бак на большинстве моделей (Accord 90-98 не имел такого лючка). И «подвесной» и «погружной» насос — роторного типа со встроенным клапаном сброса давления.
Насос включается с помощью топливного реле (Main Relay). Main relay работает совместно с модулем управления двигателем (ECM) для управления подачи напряжения к насосу при определенных условиях. Насос включается в течение двух секунд после поворота ключа зажигания в положение ON. Main relay обычно находится под приборной панелью, в левой стороне автомобиля. Реле это имеет свойство «глючить», особенно при повышении температуры. Если реле вышло из строя, то не включится топливный насос и Вы не сможете запустить двигатель. Так же как и для неисправности топливного насоса, реле может «зажигать» диагностический код неисправности (DTC) 16.
Далее топливо подается в топливный фильтр (на большинстве моделей 90-х, установлен под капотом, после 2003 фильтры стали устанавливать в баках в корпусе топливного насоса). Топливные фильтры обычно представляли собой металлические фильтры со штуцером и банджо болтом. Как правило, к этому болту можно подсоединить манометр для измерения давления топлива.
Слева типичный фильтр 90-х, справа погружной современных моделей
После топливного фильтра, топливо поступает в топливную рейку, которая распределяет его по всем форсункам. На рейке установлен регулятор давления топлива, который поддерживает давление топлива в районе 40 PSI.
Когда давление топлива превышает 40 PSI регулятор сбрасывает излишнее топливо обратно в бак по линии возврата топлива. Регулятор давления также сообщается вакуумной трубкой с впускным коллектором, чтобы поддерживать тот же перепад давления между топливной рампой и коллектором при любых условиях движения.
Регулятор давления топлива в рейке сообщается шлангом с топливной обраткой и вакуумным шлангом с впускным коллектором
Топливные форсунки
Все цепи форсунок Honda имеют сопротивление около 10-13 Ом (высокоомные форсунки). На более ранних моделях использовались низкоомные форсунки, которые работали с отдельно вынесенным дополнительным блоком сопротивления (resistor box). Форсунки, резистор-бокс, схема подключения высокоомных и низкоомных форсунок.
На схеме мы видим работу форсунки на Accord 89-года выпуска. Как мы уже говорили, ECM на Honda управляет «минусом». Форсунка открывается (ON) по сигналу от ЕCM при замыкании «минуса» и остается открытой, пока «минус» замкнут. Время впрыска (PW) на этом автомобиле чуть более 2,5 мс. Мы можем увидеть это по сетке в нижней части экрана. В данном случае тестер настроен таким образом, что каждый блок сетки равен 1 мс.
ЕСМ управляет количеством топлива, которое поступает в двигатель, точно контролируя количество времени, в течении которого топливный инжектор удерживается открытым на каждом такте впуска. Это время называют временем открытия форсунки (PW). PW измеряется в миллисекундах (мс). Т.к. давление в рейке постоянно поддерживается на уровне 40 PSI, зная время открытия форсунки, можно точно определять количество топлива, которое подается в двигатель.
При применении Honda многоточечного впрыска (MPI) форсунки срабатывают последовательно и в синхронном режиме, то есть каждый инжектор срабатывает только один раз за каждый такт впуска. Некоторые производители применяли системы впрыска топлива, где форсунки открывались несколько раз в одном цикле (асинхронный режим). В таких случаях только мониторинг PW не будет верно отражать количество топлива, подаваемого в двигатель. Так как Honda не применяла работу форсунок в асинхронном режиме, то можно считать, что PW дает точное количество топлива, подаваемого к двигателю.
Система PGMFI, используемая на всех Honda можно назвать типом Speed-Density (Частота вращения — нагрузка). ECM, используя сигнал с датчика частоты вращения двигателя RPM (об/мин) и абсолютного давления в коллекторе (MAP) определяет необходимое время впрыска PW. Все остальные данные с других датчиков являются «корректирующими». Ни один другой датчик не может так повлиять на PW, как MAP. MAP может изменить время впрыска от 2,5 мс на холостом ходу, до 15 мс в режимах высокой нагрузки.
MAP может стоять как на дросселе, так и быть вынесен, сообщаясь с коллектором вакуумным шлангом
Данный график показывает, какое огромное влияние датчик MAP имеет на PW. График взят с Honda Civic 1996. График изменения напряжения MAP (сплошная линия) информирует ECM о нагрузке в данный момент. ECM в ответ на этот сигнал изменяет PW. Как мы видим, график PW (пунктирная линия) меняется c MAP почти одинаково.
Среднее значение PW на прогретом двигателе на холостом ходу находится в районе 2,4-3,1 мс. PW может увеличиваться до 15мс и более в условиях большой нагрузки. Когда ECM видит входящий сигнал на запуск двигателя и вместе с этим от датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) поступает сигнал о холодном двигателе, то PW может вырастать до 60мс и выше. Так же надо отметить, что форсунки отключаются во время сброса газа.
Чтобы определять оптимальное PW в широком диапазоне работы двигателя, ЕСМ использует несколько ключевых датчиков, таких как: RPM, MAP, датчик положения дроссельной заслонки (TP), ECT, датчик температуры впускаемого воздуха (IAT), датчик кислорода (O2) и сигнал на запуск.
Работа в режимах (OL) Open Loop / (CL) Closed Loop
Когда двигатель Honda только запущен, он работает в режиме Open Loop (OL). Это означает, что ECM не берет в расчет показания кислородного датчика и определяет оптимальный PW исходя из внутренних таблиц ECM, показаний некоторых датчиков (ECT, IAT) и параметра LTFT.
По мере прогрева и выхода на рабочий режим, ECM начинает контролировать показания датчика O2 и регулировать PW, чтобы попытаться сохранить стехиометрическое соотношение воздушно-топливной смеси. Датчики O2, применяемые на Honda являются стандартными датчиками с циркониевым элементом, которые выдают в районе 0,1В при бедной смеси и 0,9В при богатой. ECM в режиме Closed loop (CL) пытается поддерживать PW в таких параметрах, чтобы показания датчика O2 были близки к 0,5В.
При работе в CL показания (вольтаж) датчика кислорода O2 меняются от большого к малому несколько раз в секунду. Эти скачки и являются результатом постоянного изменения PW «мозгом» в попытке поддерживать 0.5В на датчике O2.
Более ранним системам Honda PGMFI нужны были немного другие условия для перехода в режим CL. Достаточно было, чтобы температура охлаждающей жидкости была выше 40 градусов по Фаренгейту, и автомобиль находился в движении некоторое время. Некоторым моделям Honda с неотапливаемым датчиком O2 также необходимо было, чтобы дроссельная заслонка была приоткрыта, чтобы перейти в CL.
В более поздних системах PGMFI стали использоваться датчики O2 с подогревом и переход в режим CL стал занимать гораздо меньше времени. Датчик О2 с подогревом легко отличить по четырем проводам в отличие от одного/двухпроводного датчика О2 без подогрева.
Некоторые модели Civic используют специфический датчик O2, называемый LAF. Этот датчик имеет 5 проводов и в некоторых режимах позволяет ECM поддерживать такую бедную смесь как 23:1 AFR.